השימוש בהתאוששות גפ"מ

גפ"מ הוצג לשוק כדלק נקי. אחרי ריצה על הכביש כל כך הרבה שנים, האם זה באמת נקי? לגפ"מ יש פוטנציאל להפוך לדלק נקי. ביצועי הפליטה המצוינים שלו הם סיבה חשובה.

הפרטים הם כדלקמן:
בהשוואה למנוע בנזין, פליטת CO תופחת (לא נמוכה כמו מנוע דיזל).
אין פליטות של פחמימנים כבדים.
פליטות נמוכות של חומרים רעילים כמו בנזן ובוטדיאן.
התחלה ופריקה קרה נמוכה.
הוא יציב יותר ממנוע בנזין מבחינת שמירה על פליטה טובה יותר. גז מזיק גפ"מ לא יגדל עקב רפורמה והזדקנות המנוע. עקב איטום טוב של מערכת הדלק, אין בעיות אידוי ונזילות שמן.
מסיבות שונות, גפ"מ לא שימש כתחליף לדלק עתידי. תפקידו הוחלף בגז טבעי המתחרה בסולר ובדיזל סינטטי. כתוצאה מכך לא פותחו מנועי גפ"מ מתוחכמים יותר. בעשור האחרון, מנועי בנזין ופליטתם שופרו מאוד. לכן, מתעלמים מדלק גפ"מ, שנחשב לבעל יתרונות רבים בעבר, במיוחד פליטת CO הנמוכה שלו.
למעשה, כל מנועי הגפ"מ מומרים ממנועי בנזין. התכנון ההנדסי אינו מנצל את פוטנציאל הפליטה הנמוכה של גפ"מ. המנועים ומערכות בקרת הדלק אינם מותאמים לדלק החדש הזה, ועדיין יש להם תכונות של ביצועים מקוריים גרועים, צריכת דלק גבוהה ופליטת גזים מזיקים מוגברת. תכונות הביטוי והפליטה משתנות בדרך כלל בהתאם לשילוב המנוע וההמרה. התקן המרת הגפ"מ האלקטרוני יספק את פליטת הפליטה הנמוכה ביותר ואת ביצועי הבעירה היעילים ביותר. אבל אין מספיק נתונים כדי לאשר את הטענה הזו. המנוע המיוצר בהמרה מכנית בלבד רחוק מלהגיע לתכונת הפליטה הנמוכה האידיאלית של גפ"מ. זה חכם לבקש מהקמעונאי נתוני פליטות כשאתה קונה רכב גפ"מ מקורה. אולם למרבה הצער, אין זה חדש שרמת פליטת ה-CO של רכבי גפ"מ חדשים היא 2-4%. כסטנדרט עקרוני, מקובל שריכוז הפליטה של ​​CO של מנוע גפ"מ במצב יציב יהיה פחות מ-1%.
פליטת הגפ"מ מבוססת בעיקר על מצב הפעולה של המנוע. מהרגישות של פליטת גפ"מ ליחס התערובת של אוויר ושמן, ניתן לראות שכאשר יחס התערובת גדול מזה של אוויר, תכולת הפחמן החד חמצני עולה באופן ליניארי. עלינו לייחס חשיבות רבה להתאמה ותחזוקה של מצב הפעולה הנכון של המנוע לפליטות נמוכות, אך אסור לנו להסתמך רק על התאמה ותחזוקה אלו.